Продукция
Аксессуары
Контакты
Сервис
SYM Галерея
Статьи
SYM TAIWAN
SATEMAP
SYM WORLDWIDE
Главная > 

На задних лапах

На задних лапах

Однажды, разговорившись в Европе с местными квадроциклистами, я обмолвился, что большинство гонок у нас проводится на «утилях». В ответ услышал раскаты хохота: ну ты и шутник! Так же в наших широтах многие смеются над заднеприводными квадрами, а ведь с каждым годом на рынке их становится все больше.

Квадроциклетный рынок в нашей стране за последние несколько лет вырос в разы: появились цивилизованные дилеры, свои производители и даже российские гоночные серии. Вот только почти все они, за исключением разве что чемпионата России по квадрокроссу, проводятся на «утилях». Даже в крупнейшем квадроциклетном ралли-рейде страны Can-Am Trophy заднеприводные аппараты наперечет, хотя там они кажутся намного уместнее других. Почему? Кажется, у нас до сих пор считают задний привод неким пережитком прошлого, в то время как в остальном мире большинство полноприводных машин месит навоз на фермах, где им самое место. 

 

Под стать убеждениям и ассортимент дилеров: предложения «спортов» просто теряются на фоне огромного ассортимента «утилей». Компания «Велосити», продающая квадроциклы SYM и Quadrider, в этом году привезла две спортивных новинки – 300 и 450‑кубовые заднеприводные машины. Попробуем разобраться, что же это за звери! 

«Упорные» повороты Quadraider проходит играючи, а мощности достаточно, чтобы контролировать занос кормы на любых скоростях.

 


 

Начать решил со старшей, 450‑кубовой модели: выполненный по всем канонам спортивный агрегат, несмотря на невзрачную внешность, привлекает внимание: внушительный задний маятник, алюминиевые колеса и мощная трубчатая рама с натянутыми лентами под подножками явно рассчитаны на большой спорт. А вот светотехника – напротив, рудимент, потребовавшийся для сертификации, как и пульты, никак не подходящие спортивной машине. К слову, огромное сходство с мотоциклом не повлияло на документы: и старшая, и младшая модели регистрируются по «тракторным» ПСМ. 

Мотоциклетная горловина бака понятна на прокатной машине, но спортивному болиду такая пробка ни к чему.

 


 

Пластиковые облицовки с претензией на агрессивность выглядят намного лучше, чем себя чувствуют: у тестовой «четырехсотки», уже повидавшей виды, крыло покрылось трещинами, а хвостовое оперение вообще пришлось заменить. Не выдержал русских морозов, предыдущих «тестеров» или сам по себе хрупкий? Хороший вопрос! При легком минусе пластик оказался довольно податлив, но, несмотря на мою активную «каталку», ни новых трещин, ни выломанных участков на нем не появилось. 

Легкое шасси позволяет «подламывать» аппарат в полете так же, как кроссовый мотоцикл.

 


 

Зато в остальном аппарат поводов для сомнений не дает: алюминиевый маятник щеголяет приличным качеством литья и аккуратными сварными швами, рычаги и другие стальные элементы внушают доверие. Сажусь на жесткое и довольно низкое седло, удобное по спортивным меркам, но взгляд снова утыкается в «елочные игрушки»: вот тебе нарядная и богатая приборка с яркой подсветкой, вот торчащий ключ, рискующий быть сломанным наколенником при неудачном приземлении, а про пульты с звуковым сигналом и кнопкой аварийки я вообще молчу… Из всего «фарша» радует лишь наличие прикуривателя, который определенно пригодится для установки спортивной навигации, необходимой в ралли-рейдах. 

Пара стальных А-образных рычагов великолепно работает в связке с полностью регулируемыми амортизаторами. Арсенал «трехсотки» чуть проще: и амортизаторы примитивней, и колеса стальные, но в целом работа подвески нареканий не вызывает и там.

 


 

Руль мне, с моими «метр девяносто», показался низковатым и довольно узким. Его бы я поменял первым делом, вместе с пультами. И если с правым проблем не возникнет, то с левым, имеющим снизу рычажок включения заднего хода, придется поковыряться. В любом случае, спортивный болид из магазина – почти всегда полуфабрикат, предполагающий дополнительное вмешательство. Есть исключения, но техника уровня «Ready to race» все же стоит несколько других денег. 

Подножки и органы управления ATV 450 вполне мотоциклетные, а ленты, натянутые вокруг мощных алюминиевых дуг, всего лишь страхуют ноги пилота от попадания под квадр.

 


 

С «мишурой» разобрались, пора проверить машину боем! Знакомая подмосковная «Х-Арена», покрытая ледяной коркой и припорошенная снегом, не лучшим образом сочетается с универсальными летними шинами, но в спорте не бывает легко. Первая – бросаю сцепление и вдавливаю курок газа. Обороты моментально подскакивают до отсечки – и квадр, шлифуя неразрезной задней осью, выстреливает вперед. Передачи могут показаться чересчур длинными, но на скользком покрытии это не так заметно. Зато переключаться приходится намного реже. 

Настройки мотора и механической КП (никаких вариаторов, автоматики и прочих фиговых листков!) похожи на кроссовый мотоцикл, так что без минимального опыта езды на «кроссе» пересесть с «утиля» или простого «дорожника» безболезненно не выйдет. Немного пообвыкнув, собираюсь на быстрый круг: вторая, третья, кажется, задние колеса вообще не входят в зацепление с поверхностью! 

 

В поворотах задница короткобазной машины постоянно стремится обогнать морду, но на помощь приходит рычаг сцепления, да и карбюраторная «одностволка» моментально отзывается на любое изменение положения курка газа, так что контролировать занос удается интуитивно, не задумываясь. Вдобавок широкая колея вкупе с кинематикой зависимой задней подвески добавляет устойчивости, так что, несмотря на моноприводность (не путать с «недоприводностью»!) и скользкую трассу, аппарат проходит повороты значительно быстрее и увереннее своих полноприводных утилитарных собратьев. Страшно даже представить, как эта штука повалит по сухому покрытию. 

Обе машины имеют пристегиваемую чеку, глушащую двигатель при падениях. В недоумение ввела лишь липучка вместо карабина: видимо, производитель предполагал, что пристегивать ее будут не только к квадроциклетному экипу, но и к джинсам.

 


 

А вот и первый трамплин! «Открываюсь», оттягиваюсь, и машина взмывает в воздух. Скромная, по меркам квадроциклов, масса с непривычки пугает: кажется, что в полете машина еще острее реагирует на любое мое действие и слишком охотно меняет угол тангажа. Немного дергаю руль на себя, и аппарат по‑кошачьи мягко приземляется на пухлые задние колеса. Непередаваемая легкость! 

Что же до передней подвески, амортизаторы которой, под стать заднему, регулируются не только по преднатягу пружин, но и по скорости отбоя и сжатия, то она работает еще веселее. Отсутствие ШРУСов заметно снизило неподрессоренные массы, да и рабочий ход по‑настоящему впечатляет: все неровности и сюрпризы трассы передок проглатывает без намека на пробой. 

 

Озадачили лишь тормоза. С одной стороны, оценить их эффективность на ледяной корке практически невозможно: колеса блокируются почти моментально, с другой – комбинированность системы на спортивной машине кажется лишней. Да, на руле есть отдельный рычаг, отвечающий только за передние тормоза, но педаль, работающая сразу на четыре колеса, определенно доставляет дискомфорт, особенно на спусках. Да, отчасти спасает «механика»: скинуть пару передач вниз и травить сцеплением, – но окажись Quadraider в моем гараже, первым же делом открутил бы передние шланги от главного тормозного цилиндра и попрощался с «комбинированностью» раз и навсегда. 

Плавающий однопоршневой суппорт кажется довольно эффективным, а армированный шланг несколько нивелирует проблемы с «прозрачностью» работы, вызванные комбинированностью системы.

 


 

К сожалению, хронометраж прохождения «Х-Арены» на «спорте» померить не удалось, но субъективно он кажется намного «веселее» того, что я бы смог показать на «утиле» с куда большим объемом движка. А что же «младший»? 

«Трехсотка», всем своим видом и габаритами напоминающая старшего, спортивного брата, абсолютно иная по сути. Да, обводы пластика и форма светотехники, да, передняя подвеска на длинных рычагах и мощный задний маятник с продетой в него мощной задней осью, но вот с кубатурой промашка. Трехсоткубовый аппарат не подпадает ни в 250‑кубовый класс соревнований, ни в 450‑кубовый. Вдобавок, торчащая из правого обтекателя «кочерга» селектора режимов трансмиссии выдает назначение аппарата. Спортивности в ней столько же, сколько в гопнике, влезшем в модный спортивный костюм. 

Приборные панели аппаратов перекликаются и по дизайну, и по функционалу, но если на «трехсотке» (слева) это то, что доктор прописал, на «боевую» машину просится что-то более скромное и маленькое.

 


 

Да, посадка похожа, но всё несколько меньше, из‑за чего тут еще теснее. Провернуть руль из стороны в сторону? Цепляешься за собственные локти. Хорошо хоть, пластиковые подножки довольно широкие, и ногам не тесно. «Рабочее место» оформлено точь в точь как у старшего: аналогичная приборная панель, пульты и даже прикуриватель. Отличия приходится вылавливать с микроскопом, зато на ходу… 

 

После взрывной «четырехсотпятидесятки» 300‑кубовая «одностволка», придушенная ремнем вариаторной трансмиссии, кажется скучноватой, да и контролировать снос задней оси газом – спасибо опять же центробежному вариатору – почти не получается. Трансмиссия и мотор явно имеют утилитарные корни: шноркели вентиляции выведены в район бака, так что даже в глубоких бродах проблем с «подтоплением» не ожидается. 

На прямиках аппарат набирает скорость неохотно, так же, как и его утилитарные сородичи, так что брать разгон перед трамплинами на трассе приходилось еще на спусках и, вдавливая курок газа, по инерции лететь в подъем. 

Прыжки тоже даются труднее: несмотря на меньший мотор и мощность, «трехсотка» грузнее «четырехсотки», но большая масса не так заметна, как упрощенные подвески. Приземляется она несколько жестче старшей сестры, но все равно с недостижимой для «утилей» плавностью. Справляется и передняя подвеска: она здесь вполне «взрослая» – длинные стальные рычаги и алюминиевые ступицы. 

 

Разъемы прикуривателя на обоих аппаратах – полезная и приятная строка списка штатной комплектации.

 


 

Пара передних суппортов вкупе с одним задним моментально блокирует колеса. Комбинированность здесь уже не выглядит нелепо, начинающим она только на руку. 

 

Главное – определиться, что же именно начинать на таком аппарате? Приучать ребенка к спортивным квадрикам? Тогда вариатор явно не к месту. Покорять же просторы загородного имения интереснее на полном приводе. В общем, аппарат очень уж специфический, хорошо подходящий разве что для проката или для совсем юных квадроциклистов без спортивных амбиций, которые просто хотят быть «как папа». 

 

«Кочерга» селектора Quadraider 300S выдает «игрушечность» машины.

 


 

К слову, продается она и в еще одной версии, под названием SD, отличающейся независимой задней подвеской. 

 

Итог 

 

Тайваньцы в очередной раз порадовали «ладно скроенными и крепко сшитыми» аппаратами. Определенно 450‑кубовый Quadraider найдет себя в спорте: подходящий «взрослый» мотор вкупе с грамотно спроектированным и настроенным шасси позволят на равных поспорить с именитыми и чуть более дорогими конкурентами. «Трехсотке» завоевать сердца покупателей будет труднее: вполне «взрослый» ценник и не самое понятное назначение, на мой взгляд, ограничивают перспективы квадроцикла. Эх, отрезать бы 30 кубиков от цилиндра да заменить вариатор на «палку» – совсем другая машина получилась бы! Но сейчас, кажется, ареал обитания «трехсотки» сводится лишь к пунктам проката. 

 

Выпуск:
Журнал «МОТО» - февраль 2015

 

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

 

 

Скутеры
Мотоциклы
Квадроциклы
Copyright © 2006-2015 Sanyang Industry Co., Ltd. All rights reserved.
|
Motul
|
Контакты
|
Поиск
|
Форум
|
Тест драйв
HotLog Openstat