Продукция
Аксессуары
Контакты
Сервис
SYM Галерея
Статьи
SYM TAIWAN
SATEMAP
SYM WORLDWIDE
Главная >  Joymax > 

JoyMax 300 ABS vs Kawasaki J300

JoyMax 300 ABS vs Kawasaki J300
 
 

До недавнего времени из всей «большой четверки» японских мотопроизводителей скутеров не было лишь в производственной линейке Kawasaki. Но вот подтянулись и они. Оценивать «первый блин» мы решили в сравнении с одним из лучших представителей класса, тайваньским SYM Joymax.

 

Разработка своего скутера с нуля – дело непростое и крайне затратное, а главное – отсутствие опыта грозит вылиться в поговорку про первый блин. Японцы решили не изобретать велосипед, а вспомнили про модный нынче бейдж-инжиниринг, одев в свой пластик уже известный Kymco Downtown 300i. Он в наших широтах большой популярности не снискал: вычурный азиатский дизайн вкупе с внушительной ценой похоронили довольно неплохую машину. Теперь продавать ее будут японцы, уже под своим брендом. 

А что SYM? За последний десяток лет тайваньцы наработали целую инженерную школу. Настоящий породистый «европеец», продающийся по, хоть и не маленькой, но вполне тайваньской цене. Он без преувеличения лидер в своем классе, да и первое знакомство с «кавой» выявило поразительное ее сходство с «Симом», поэтому и сравнивать решили именно с ним. 

 

Аппараты похожи если не как близнецы, то как кровные братья: база, колеса и габариты почти совпадают, даже отличия посадки пришлось искать с рулеткой в руках! Скутеры схожи настолько, что поначалу главным их различием мне показался иной интервал моргания поворотников. 

 

Но вот глаз начинает цепляться за детали. Во-первых, бардачок у Kawasaki расположен слева, он вдвое меньше симовского, зато открывается вверх, что исключает возможность навсегда попрощаться с, например, любимым телефоном. Розетки есть у обоих подопытных и у обоих же они защищены резиновыми крышками, но в «Сим» получается воткнуть разветвитель и оставить на зарядке 2–3 гаджета, а у «кавы» разъем расположен так, что в него влезет не любой штекер, не говоря уже о переходниках. Меньше и главная багажная емкость: в «унитаз» Kawasaki влезает закрытый шлем и куртка, что в целом неплохо, но чрево «Сима» вмещает аж два интеграла, и место останется еще для небольшой сумки.

 

Багажные емкости обоих скутеров кажутся одинаково большими, но на деле два интеграла влезают только в SYM (на фото справа).

Выигрывает «Сим» и в оформлении приборной панели: четыре кругляшка аналоговых шкал, красные стрелки и белые цифры на черно-синем фоне – эталон дизайна, читаемости и информативности. «Кава» может спорить с ней во всем, кроме первого. Два аналоговых «колодца» с монохромным дисплеем посередине и унылой синей подсветкой будто перекочевали с редакционного Volkswagen Transporter, но скутеру такой стиль не в тему, особенно учитывая то, насколько энергичен и ярок дизайн экстерьера.

Приборные панели информативны и читаемы, но белые цифры на синем фоне, красные стрелки и пестрые индикаторы «сималёта» (на фото сверху) выглядят намного наряднее серых кавасачьих колодцев.

Выглядит Kawasaki намного спортивней и агрессивнее «Сима», зато последний, как хорошая корейская иномарка, никому не покажется ни скучным, ни вызывающим, одним словом – золотая середина. Вдобавок, поворотники «тайваньца», расположенные в корпусах боковых зеркал, – заметнее, а пилоту «Кавасаки» сигналы лучше дублировать рукой – в зеркала автомобиля их видно далеко не всегда. 

Сами же зеркала – тема вечного спора на форумах скутеристов. С одной стороны, «лопухи» SYM отлично отсекают набегающий на кисти рук ветер, да и зеркальные элементы – практически автомобильного размера. С другой – пробкопроходимость у Kawasaki с его простыми зеркальцами на руле намного выше. Конечно, зеркала «Сима» легко сложить: тянуться к ним не приходится, причем удобнее складывать их от себя – тогда они ничему не мешают. 

В отличие от SYM, зеркала Kawasaki (на фото справа) не отсекают набегающий поток с рукояток руля, зато пролезать в пробках намного проще.

Вызвали раздражение кнопки включения аварийки, причем на обоих аппаратах: у SYM приходится снимать руку с рукоятки и тянуться к середине консоли, а кнопку Kawasaki нажать в толстой перчатке получалось только одновременно с клавишей stop engine. А выступающая вниз надстройка левого пульта SYM, на которой пристроилась кнопка открывания сиденья, задевает мое колено в крайнем левом положении руля (впрочем, колени некрупных коллег левый пульт не беспокоит). 

 

Крючок для перевозки пакетов есть только у Kawasaki, а SYM его недостает.

Но все эти недостатки – мелочи на фоне в целом великолепно выверенной эргономики: треугольник посадки одинаково хорошо подходит как негабаритным райдерам, так и мне с ростом метр девяносто. Главное отличие – в подножках: у SYM ноги ставить можно в двух плоскостях – горизонтально к земле и по‑автомобильному, под углом в 40°, в то время, как на Kawasaki для ног есть лишь горизонтальные платформы, зато они длиннее, и стопу можно двигать вперед-назад. Паритет скутеры держат и в ветрозащите. Да, у «Сима» ветровое стекло больше и выше, в отличие от номинального козырька «кавы», зато у нее шире обтекатель, спасающий от ветра и дождя колени. 

 

Регулировка рычагов тормоза есть только у Kawasaki.

Что у аппаратов действительно разное, так это характеры. SYM – покладистый и настолько комфортный, что подчас о том, что штатная система «старт-стоп» заглушила двигатель, узнаешь лишь по моргающему восклицательному знаку на приборке. Он не унылый, нет! Мощности 278‑кубовой «одностволки» достаточно, чтобы всегда опережать поток, стартующий со светофора, и активно маневрировать в трафике. После 100 км / ч разгон становится все скучнее, а планку в 140 стрелка спидометра преодолевает лишь на спусках и при попутном ветре. 

 

«Кава» совершенно иная: мотор напоминает о себе вибрациями, да такими, что на холостых размывается картинка в зеркалах. Звук выхлопа громче и породистее, а реакция на ручку газа острее. Чувствуется это и при разгоне, когда огоньки фар «Сима» начинают таять в зеркалах, и при заезде в техцентр AES-Moto на диностенд, где «кава» показала на 7 сил больше: 33,5 против 25,9 у SYM. 

Но после сотни картина меняется на противоположную, что, по‑видимому, связано с настройкой трансмиссии. Там, где «Сим» еще уверенно разгоняется, «кава» теряет хватку и к максималке в 140 км / ч приближается асимптотически, т.е. бесконечно долго. 

 

Пульты «cималёта» удобны, но не хватает клавиши аварийки. Вместо нее – приросшая кнопка открытия замка багажника: в крайнем левом положении руля она задевает за колено.

Девиз скутериста «умру, но газ не сброшу» вполне реализуем и на этих машинах: великолепные тормоза позволяют начинать замедление намного позднее многих конкурентов. Однодисковые механизмы в сочетании с небольшими колесами великолепно осаживают скутеры, с той разницей, что у Kawasaki чуть более хваткие механизмы с лучшей обратной связью на рычагах, которые еще и регулируются по положению. У SYM регулировок нет, да и рычаги по сравнению с «кавой» кажутся мягкими, зато «зуд» при срабатывании ABS куда мельче и деликатнее. В общем, дело привычки, за тормоза же обоим – пятерка. 

 

Клавиша аварийки у «Кавы» расположена перед stop engine – при нажатии палец задевает и ее. В остальном обычные среднеяпонские пульты.

А вот подвески у «Сима» определенно лучше: при схожей конструкции они мягче и практически не пробиваются, в то время как на «Кавасаки» они четко рапортуют обо всех неровностях дорожного полотна и, пусть и крайне редко, но все же срабатывают до упора. Да, слабину задних амортизаторов помогает компенсировать преднатяг пружин, а вот с неровностями, попадающими под переднее колесо на торможении при сжатой вилке, придется мириться. 

И это единственный, на мой взгляд, недостаток; в остальном – полная гармония. Оба аппарата отзывчиво рулятся, с тойлишь разницей, что к моменту теста SYM из редакционного гаража был обут в осенние шины Heidenau, поэтому в повороты он ложился не так охотно, как Kawasaki. Зато в остальном повадки остались прежними: жесткое шасси позволяет уверенно чертить траектории, а маленькие колеса наделают характер «сималёта» игривостью и позволяют шустро маневрировать в междурядье. 

 

Противотуманки, интегрированные в передний обтекатель, выглядят намного лучше, чем светят. С другой стороны, головной свет со своей задачей справляется и без помощников. Не хуже работает и хищный прищур «кавы», но передние поворотники далеко не всегда видны участникам движения

Не отстает и Kawasaki – ни по «собранности», ни по предсказуемости, а в эмоциональности и вовсе выигрывает: связка поворотов на Яузской набережной, пройденная под аккомпанемент мотора и приправленная небольшими вибрациями, доставляла куда больше радости, чем тот же путь на неслышном и комфортном «сималёте». А вот проезжать по тысяче километров в день я бы предпочел на последнем – в дальняке комфорт и ветрозащита стоят во главе угла. 

.

Итог 

Оба аппарата оказались близкими настолько, что порой создавалось впечатление разных версий одной и той же платформы. Отличие – в повадках: «Кавасаки» ощутимо мощнее, чуть шустрей и эмоциональней, «Сим» – спокойнее и комфортнее. Да, кому‑то на фоне конкурента «сималёт» может показаться транспортом пенсионера – хотя по факту его динамические качества более сбалансированы. И разница в шестьдесят тысяч рублей (за версии с ABS) для многих окажется решающей, тем более что «разозлить» мотор можно куда дешевле. 

 

Журнал «МОТО» - январь 2015, Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра КУЛЬНЕВА 

 

 

Скутеры
Мотоциклы
Квадроциклы
Copyright © 2006-2015 Sanyang Industry Co., Ltd. All rights reserved.
|
Motul
|
Контакты
|
Поиск
|
Форум
|
Тест драйв
HotLog Openstat